मानसून के सामने भारत की सड़कें असफल क्यों हो रही हैं?

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भारत ने अपने सड़क नेटवर्क का रिकॉर्ड गति से विस्तार किया है, लेकिन कमजोर डिजाइन मानकों, खंडित शासन और रखरखाव की पुरानी कमी के कारण मानसून हर साल अनुमानित और घातक परिणाम देता है।

छवि स्रोत: गेटी इमेजेज़

भारत के सड़क बुनियादी ढांचे में पिछले दशक के दौरान महत्वपूर्ण विस्तार देखा गया है, जो मार्च 2014 के 91,287 किमी से बढ़कर मार्च 2025 तक 146,560 किमी हो गया है। देश का कुल सड़क नेटवर्क 6.34 मिलियन किमी के साथ दुनिया में दूसरा सबसे बड़ा है, जिसमें से 4.5 मिलियन किमी से अधिक पक्का है, और 14 मिलियन किमी राष्ट्रीय राजमार्ग हैं।

पिछले कुछ वर्षों में राष्ट्रीय राजमार्गों के निर्माण की दर में भी कई गुना सुधार हुआ है, जो 2013-14 में 11.6 किमी प्रतिदिन से बढ़कर 2023-24 में प्रतिदिन 34 किमी और 2024-25 में प्रतिदिन 29 किमी तक पहुंच गई है। इसी अवधि में वास्तविक निर्माण में 150 प्रतिशत की वृद्धि हुई। चार या अधिक लेन वाली सड़कें दोगुनी से भी अधिक हो गई हैं, जो मार्च 2014 में 18,371 किमी से बढ़कर दिसंबर 2025 में 43,512 किमी हो गई है, जो राष्ट्रीय राजमार्गों की कुल लंबाई का 33 प्रतिशत से अधिक है। एक्सेस-नियंत्रित एक्सप्रेसवे और हाई-स्पीड कॉरिडोर मार्च 2014 में 93 किमी से बढ़कर वर्तमान में 5,110 किमी हो गए हैं, जिनमें से 2,636 किमी चालू हो चुके हैं।

इसके अतिरिक्त, भारतमाला परियोजना (2017) का लक्ष्य 5.35 ट्रिलियन रुपये के अनुमानित परिव्यय के साथ 34,800 किलोमीटर के गलियारे का निर्माण करना है। नवंबर 2025 तक, 26,425 किमी का काम सौंपा गया है, और 21,597 किमी पूरा हो चुका है। बुनियादी ढांचे पर खर्च किए गए प्रत्येक रुपये का सकल घरेलू उत्पाद पर लगभग 2.5-3 प्रतिशत का गुणक प्रभाव पड़ता है, जो इसे आर्थिक विकास के लिए सबसे प्रभावी निवेश उपकरणों में से एक बनाता है। हालाँकि, इन महत्वपूर्ण उपलब्धियों की परीक्षा वार्षिक बारिश द्वारा की जाती है, जिसमें मानसून एक कठोर ऑडिट करता है।

इस वर्ष के मानसून के शुरुआती दिनों में भारत की सड़कों की खराब स्थिति का पता चला। 7 जुलाई 2026 को पुणे-से-मुंबई कॉरिडोर पर सुरंग 2 के पास भूस्खलन के बाद हाल ही में चालू किए गए 66.95 बिलियन रुपये की मुंबई-पुणे 'मिसिंग लिंक' को एक दिन के लिए बंद करना पड़ा।

लगभग उसी समय, मुंबई में कई प्रमुख सड़कों पर लगभग रातों-रात गड्ढे और जलभराव की स्थिति देखी गई। साकीनाका में नाली रखरखाव कार्य के दौरान एक खुले मैनहोल में गिरने से 60 वर्षीय एक पैदल यात्री की मौत हो गई, जिसके बाद बृहन्मुंबई नगर निगम (बीएमसी) ने चार अधिकारियों को निलंबित कर दिया और पूरे शहर में मैनहोल के निरीक्षण का आदेश दिया।

गुजरात में, तीव्र मानसूनी वर्षा के कारण सूरत में बड़े पैमाने पर शहरी बाढ़ आ गई। दो घंटों में लगभग 71 मिमी बारिश से मुख्य सड़कों पर जलभराव हो गया, जिससे दो लोगों की मौत हो गई और शहर के महत्वपूर्ण प्रवेश बिंदुओं पर जलभराव हो गया, जिससे एक क्षेत्रीय बस स्टैंड जलमग्न हो गया। यह पैटर्न पश्चिमी तट से बहुत आगे तक दोहराया गया। राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (NCR) में, 8 जुलाई को 80 मिमी बारिश के कारण गुरुग्राम में नरसिंहपुर के पास NH-48 के एक खंड पर यातायात जाम हो गया। इसके अलावा, 8 जुलाई 2026 को भारी बारिश के कारण, एनसीआर में महरौली-बदरपुर रोड (एनएच-24) और दिल्ली-नोएडा एक्सप्रेसवे पर पानी भर गया, जिससे वे पूरी तरह से बेकार हो गए।

इसके अलावा, साल की पहली बारिश के बाद शामली के पास दिल्ली-देहरादून एक्सप्रेसवे पर गड्ढे हो गए, जबकि उत्तर प्रदेश के उन्नाव में हाल ही में खुले गंगा एक्सप्रेसवे पर एक लिंक रोड धंस गई।

हिमाचल प्रदेश में, भारी बारिश के कारण अचानक आई बाढ़ से शिमला जिले के कुछ हिस्सों में सड़क संपर्क बाधित हो गया, रामपुर उपखंड में एक अस्थायी पुल क्षतिग्रस्त हो गया और गांवों का संपर्क टूट गया।

यह पैटर्न बेंगलुरु तक फैल गया, जहां न्यू बीईएल रोड जैसी मुख्य सड़कों को उपयोगिता एजेंसियों द्वारा खोद दिया गया और बारिश आते ही खराब तरीके से बहाल किया गया।

ये अलग-अलग घटनाएं नहीं हैं. वे एक प्रणाली की मानसून की वार्षिक प्रणालीगत सहनशक्ति लेखापरीक्षा हैं जो अन्यथा केवल जोड़े गए किलोमीटर में सफलता को मापती है।

सड़क दुर्घटनाओं पर राष्ट्रीय स्तर पर एकत्रित डेटा एक अनुस्मारक है कि वे एक गंभीर सार्वजनिक स्वास्थ्य और सामाजिक चिंता बने हुए हैं। 2020 और 2024 के बीच, भारत में गड्ढों से संबंधित 23,056 दुर्घटनाएँ दर्ज की गईं, जिनमें 19,956 लोग घायल हुए - जिनमें 9,670 गंभीर चोटें शामिल हैं - और 9,438 मौतें हुईं। पिछले पांच वर्षों में गड्ढों से संबंधित मौतों में 53 प्रतिशत की वृद्धि हुई, जो 2020 में 1,555 से बढ़कर 2024 में 2,385 हो गई।

राष्ट्रीय राजमार्गों के कारण होने वाली सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों की संख्या भी विषम और आश्चर्यजनक है। राजमार्गों पर देश का 40 प्रतिशत यातायात चलता है, लेकिन कुल सड़क लंबाई का केवल 2 प्रतिशत है - फिर भी आंकड़े बताते हैं कि 2024 में राष्ट्रीय राजमार्गों पर दुर्घटनाओं में 54,443 लोग मारे गए, जो देश में सभी सड़क मौतों का लगभग 31 प्रतिशत है।सड़क यातायात दुर्घटनाएं भी एक बड़ा आर्थिक बोझ डालती हैं, जिसमें सामाजिक-आर्थिक नुकसान भारत के सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) का लगभग 3 प्रतिशत होने का अनुमान है।

एक देश जिसने एक दशक में 55,000 किमी नए राष्ट्रीय राजमार्ग बनाए हैं, उन्हीं राजमार्गों पर दोषों और विफलताओं के कारण सालाना 50,000 से अधिक लोगों की जान जा रही है - जो हर साल एक छोटे शहर की आबादी के बराबर है।

इन आंकड़ों को परिप्रेक्ष्य में रखने के लिए: एक देश जिसने एक दशक में 55,000 किमी नए राष्ट्रीय राजमार्ग बनाए हैं, उन्हीं राजमार्गों पर दोषों और विफलताओं के कारण सालाना 50,000 से अधिक लोगों की जान जा रही है - जो हर साल एक छोटे शहर की आबादी के बराबर है।

खुली दरारों, अपर्याप्त जल निकासी और खराब ढलान सुरक्षा के माध्यम से पानी का प्रवेश सड़क के उप-आधार को कमजोर कर देता है, जिससे मानसून के दौरान डिजाइन, जल निकासी योजना और गुणवत्ता आश्वासन में कमियां उजागर होती हैं।

एक सार्वजनिक लेखा समिति ने राजमार्ग परियोजनाओं में ऐसी डिजाइन खामियों और कमजोर गुणवत्ता नियंत्रण की ओर इशारा किया है। केरल में राष्ट्रीय राजमार्ग 66 के ढहने की एक विशेषज्ञ जांच में पाया गया कि सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय (एमओआरटीएच) के मानकों से हटकर निर्माण के साथ-साथ डिजाइन, निष्पादन और गुणवत्ता जांच में समस्याएं, प्रबलित-पृथ्वी की दीवारों की विफलता का कारण बनीं। भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण ने भी परियोजना स्थलों पर अपनी स्वयं की डिज़ाइन त्रुटियों को स्वीकार किया है।

प्रोत्साहन और शासन संरचना इन समस्याओं को और खराब कर देती है। सफलता की गिनती निर्धारित किलोमीटर में की जाती है, न कि उन संपत्तियों में जो 15 या 20 साल की जीवन अवधि तक टिकी रहती हैं। केंद्र राष्ट्रीय राजमार्गों की देखरेख करता है और राज्य राज्य राजमार्गों का प्रबंधन करते हैं (जो मार्च 2025 तक कुल 179,535 किमी थे), जबकि विभिन्न एजेंसियां ​​​​शहरों में समन्वित मरम्मत के बिना समान सड़कें खोदती हैं। अनुबंधों में अक्सर ऐसे खंड शामिल होते हैं जिनके लिए ठेकेदारों को अपने खर्च पर विफलताओं को ठीक करने की आवश्यकता होती है, लेकिन इन खंडों को शायद ही कभी लागू किया जाता है।

अपर्याप्त रखरखाव खराब सड़कों का एक और कारण है। 2025-26 के लिए मंत्रालय का कुल केंद्रीय बजट 2.87333 ट्रिलियन रुपये है, लेकिन रखरखाव और मरम्मत के लिए केवल 0.046 ट्रिलियन रुपये (कुल का 2 प्रतिशत) आवंटित किया गया है; सड़क सुरक्षा को मात्र 0.006 ट्रिलियन रुपये मिलते हैं। यह उन्हीं गतिविधियों की पुरानी कमी को दर्शाता है जो ऐसी पूंजी-गहन संपत्तियों की रक्षा करेंगी।

अंतर्राष्ट्रीय मुद्रा कोष (आईएमएफ) के सड़क गुणवत्ता सूचकांक में भारत 51वें स्थान पर है। सरकार के स्वयं के गुणवत्ता मॉनिटरों ने प्रधान मंत्री ग्राम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई) के तहत 9,214 निरीक्षण परियोजनाओं में से 783 को असंतोषजनक पाया, और 1,888 परियोजनाओं की समीक्षा के बाद 252 पुल परियोजनाओं की गुणवत्ता को असंतोषजनक माना।

भारत की सड़कों की स्थिति में सुधार के लिए निम्नलिखित पहलुओं पर ध्यान देने की तत्काल आवश्यकता है।

सफलता मेट्रिक्स को फिर से परिभाषित करना: सबसे पहले, सरकार को परियोजना के पूरा होने का आकलन करने के लिए उद्घाटन समारोह को एकमात्र मीट्रिक के रूप में उपयोग करने की वर्तमान प्रथा से दूर जाना चाहिए, और इसके बजाय जल निकासी और उपसतह संरक्षण कार्यों सहित जलवायु-समायोजित डिजाइन विनिर्देशों को विकसित करना चाहिए, जो किसी दिए गए क्षेत्र में देखे गए वर्षा पैटर्न के अनुरूप हों। इसमें संभावित अधिकतम वर्षा (पीएमएफ) के आधार पर डिज़ाइन वर्षा को अपनाने की मौजूदा प्रथा से हटकर डिज़ाइन वर्षा की अंतर्निहित धारणाओं पर बारीकी से नज़र डालना शामिल है। इसके अलावा, सरकार को प्रदर्शन मूल्यांकन रेटिंग सिस्टम को अनिवार्य बनाने की दिशा में आगे बढ़ना चाहिए, इन रिपोर्टों को सार्वजनिक डोमेन में रखा जाना चाहिए।

जवाबदेही लागू करना: दूसरा, सरकार को ठेकेदारों पर दोष दायित्व खंड लागू करने के लिए विश्व बैंक के प्रदर्शन-आधारित रखरखाव अनुबंध (पीबीएमसी) अनुसंधान से सीख लेनी चाहिए। पीबीएमसी सड़क की स्थिति की जिम्मेदारी ठेकेदार को हस्तांतरित करने, अच्छे प्रदर्शन के लिए उन्हें पुरस्कृत करने और पैसे का मूल्य सुनिश्चित करने में प्रभावी हैं। पीबीएमसी आवश्यक मानकों को पूरा करने वाली प्रत्येक किलोमीटर सड़क के लिए सड़क मालिक को पुरस्कृत करती है, और ऐसा करने में विफल रहने पर उन्हें दंडित करती है। MoRTH ने 67.57 बिलियन रुपये की लागत से 6,118 किमी के लिए PBMC कार्यों को मंजूरी दी है, जिसे बढ़ाने की जरूरत है।

पारदर्शिता और स्वतंत्र ऑडिट को संस्थागत बनाना: तीसरा, सरकार को काम की गुणवत्ता में सुधार के लिए स्वतंत्र, तृतीय-पक्ष संरचनात्मक और गुणवत्ता ऑडिट की आवश्यकता पर विचार करना चाहिए। इन ऑडिट के निष्कर्षों को एक सार्वजनिक डैशबोर्ड पर साझा किया जाना चाहिए, जिसमें उन विशिष्ट सड़क खंडों की सूची शामिल है जिन्हें मरम्मत की आवश्यकता है और इन कार्यों के लिए समयसीमा शामिल है। भारत के नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक के भारत की सड़कों की स्थिति के प्रदर्शन ऑडिट का लाभ यह सुनिश्चित करने के लिए लिया जाना चाहिए कि इन पाठों को सिस्टम डिज़ाइन में शामिल किया गया है।समन्वयन निष्पादन: चौथा, शहरी सड़क खोलने वाली प्रत्येक उपयोगिता को आवश्यक शर्त के रूप में मूल विशिष्टताओं की बहाली के साथ एकल-खिड़की समन्वय का पालन करना होगा। वह अव्यवस्था जो ताजी पक्की सड़कों को खराब ढंग से बहाल किए गए कटों की पैचवर्क रजाइयों में बदल देती है, केवल एक सौंदर्य संबंधी मुद्दा नहीं है; यह एक संरचनात्मक है जो गिरावट को तेज करता है और रखरखाव लागत को बढ़ाता है।

भारत को तेजी से निर्माण करने से बेहतर निर्माण करने की ओर बढ़ना चाहिए, क्योंकि पहली बारिश में विफल होने वाला बुनियादी ढांचा अंततः राष्ट्र को विफल कर देता है।

इंफ्रास्ट्रक्चर की असली परीक्षा उसका उद्घाटन नहीं बल्कि उसकी सहनशीलता है। प्रत्येक मानसून एक स्वतंत्र ऑडिट होता है जिससे पता चलता है कि सार्वजनिक निवेश ने स्थायी संपत्ति बनाई है या आवर्ती देनदारियां बनाई हैं। भारत को तेजी से निर्माण करने से बेहतर निर्माण करने की ओर बढ़ना चाहिए, क्योंकि पहली बारिश में विफल होने वाला बुनियादी ढांचा अंततः राष्ट्र को विफल कर देता है।

नंदन एच दावड़ा ऑब्जर्वर रिसर्च फाउंडेशन में शहरी अध्ययन कार्यक्रम के फेलो हैं।

ऊपर व्यक्त विचार लेखक(लेखकों) के हैं। ओआरएफ अनुसंधान और विश्लेषण अब टेलीग्राम पर उपलब्ध है! हमारी क्यूरेटेड सामग्री - ब्लॉग, लॉन्गफॉर्म और साक्षात्कार तक पहुंचने के लिए यहां क्लिक करें।

डॉ. नंदन एच दावड़ा ऑब्जर्वर रिसर्च फाउंडेशन में शहरी अध्ययन कार्यक्रम के फेलो हैं। उनके पास सिविल इंजीनियरिंग में स्नातक की डिग्री है और ...

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